Валянки в небі: Чи допоможуть радянські ГОСТи захистити українську блакит? 05.09.2025 09:30 Укрінформ Чому дерусифікація авіації — це не тренд, а необхідність?
Чому в епоху нанодронів, штучного інтелекту, автономних бойових систем, квантових радарів та нейромережевого керування ми маємо воювати на гелікоптерах з теплоізоляцією та підшипниками, виготовленими за радянськими «ГОСТами»? Як зберегти авіаційну спадщину СРСР у технічно справному стані у воєнний час? Як позбутися технологічної залежності від радянських комплектуючих та побудувати реалістичну державну програму імпортозаміщення в авіаційній промисловості? Чому дерусифікація авіації – це не тренд, а необхідність? Укрінформ шукав відповіді на ці та інші питання разом із військовими авіаторами, галузевими експертами, представниками Аерокосмічної асоціації України, інженерами та керівниками вітчизняних підприємств з виробництва та ремонту літаків.
МІСЦЕ ЗАРОДИ СОЦІАЛІЗМУ
– Наші гелікоптери літають щодня, щоночі – підтримують війська, рятують поранених, збивають «шахідів». Темп бойових завдань шалений, ресурс техніки не безмежний. Значна кількість гелікоптерів потребує відповідного ремонту, модернізації тощо. На жаль, у нас є проблема, що вітчизняні авіаремонтні заводи просто не встигають цим займатися, – каже командувач армійської авіації Сухопутних військ Збройних Сил України полковник Павло Бардаков.
Павло Бардаков
За словами командувача, наразі основою вертолітного парку Збройних Сил є авіаційна техніка, що дісталася Україні з радянських часів. Тому всі вікові проблеми більшості вертольотів зараз особливо помітні. Однак навіть це не ключова проблема. Найбільший головний біль – це родовід існуючих машин. Вони створювалися в радянських конструкторських бюро, на авіаційних заводах, розташованих у Росії. Вся конструкторська, технологічна та інша документація, всі виробничі потужності, які виробляли та виробляють запасні частини та комплектуючі до цієї техніки, залишилися «за лаштунками».
Звідси й проблема – не власне ремонту обладнання, а всього, що з цим пов’язано.
Андрій Мінаков
За словами Андрія Мінакова, заступника генерального директора компанії «Інкомпас», провідного експортера/імпортера та дистриб'ютора оборонної та супутньої високотехнологічної продукції на українському ринку, окрім радянської спадщини, українська авіаційна промисловість набула дуже чутливої та серйозної проблеми – глибокої технологічної залежності від російських комплектуючих. Ця залежність досі залишається надзвичайно актуальною та перешкоджає не лише модернізації вітчизняних підприємств, створенню відповідної інфраструктури, але й суттєво обмежує можливості ремонту авіаційної техніки та підтримки її у належному стані.
Давайте спробуємо розібратися, про що йдеться.
МІ-24, МЕРИНОСИ ТА ЗДОРОВЕ ВУХО
На місці події – гелікоптер сімейства Мі. Військові чітко показують: червоний – те, що вже «мертве», жовтий – те, що «помре» завтра. Редуктори, лопаті, втулки, підвісні баки, вентилятори, авіоніка – все, що завгодно, не найнеобхідніше. Щоб продовжити термін служби машини, необхідно замінити певні деталі, блоки, вузли чи агрегати. Купівля будь-яких з них, що походять з країни-агресора, заборонена законом. Навіть те, що зараз зберігається на складах чи в ангарах наших європейських сусідів, колишніх членів Варшавського договору, заборонено. В іншому випадку існує безпосередня загроза звинувачення у співпраці з ворогом. Отже, постає питання імпортозаміщення комплектуючими іншого походження – вітчизняного чи іноземного.
Далі у нас є список українських, ізраїльських, турецьких, американських чи будь-яких інших аналогів потрібної деталі чи матеріалу, які теоретично можна поставити, якщо… знайдеться відповідальна особа, яка видасть на це дозвіл.
«Ви розумієте, що в кабінах Мі-24 ми досі використовуємо теплоізоляцію з радянського матеріалу АТІМ-9?» — запитує Олександр Лесненко, головний технолог ТОВ «Авіакон».
Державне авіаремонтне підприємство, яке він представляє, займається діагностикою, капітальним ремонтом, переобладнанням та модернізацією вертольотів сімейства Мі всіх типів і модифікацій вже понад шість десятиліть, починаючи з 1964 року.
Саме з тих часів, якщо не раніше, походить назва згаданого матеріалу: авіаційний теплоізоляційний матеріал. ATIM – звучить цілком пристойно, як для технічного лексикону. Але, насправді, це звичайний валянок, тканина, виготовлена з вовни короткошерстих мериносів – овець, яких ніколи не розводили в Україні, що насправді не дуже важливо. Бо здоровий глузд підказує, що мериноси нам не потрібні, як і сам ATIM-9, який був створений за майже середньовічними технологіями. У сучасному світі з'явилося багато нових теплоізоляційних та шумопоглинальних матеріалів, дешевших та з набагато кращими показниками відповідних параметрів. Дійсно, навіть якщо вони вам з якоїсь причини не підходять, в Україні є достатній науковий та виробничий потенціал для створення необхідного матеріалу.
TRAP: ПРОЕКТНА ДОКУМЕНТАЦІЯ
Будь-яка деталь або матеріал, що використовуються в авіаційному обладнанні, повинні мати конструкторську документацію. Це встановлені міжнародні правила в авіації.
– Звісно, є конструкторська документація на гелікоптери Мі, і в ній написано: матеріал такий-то і такий-то, і тільки розробник має право замінити його на будь-який інший. І він знаходиться в Росії, – пояснює головний технолог «Авіакону».
Найпростіший варіант, здавалося б, — це купити імпортну сертифіковану продукцію, яка вже отримала відповідний дозвіл на заміну: швидко, зручно, але ні.
– Нам на технічне обслуговування направили гелікоптер, який раніше ремонтувався в одній із країн-партнерів. Його відкрили, а підшипники там були не радянські. Ми запитуємо наших іноземних колег: як вам вдалося це зробити? І чуємо у відповідь, чемно, але чітко: інформація не розголошується, – продовжує Олександр Лесненко.
За його словами, у глобальній «пісочниці» авіаційного бізнесу ніхто не поспішає ділитися придбаними критичними технологіями, адже це елемент стратегічного контролю. В результаті українські підприємства роками не можуть сертифікувати навіть, здавалося б, ідентичні аналоги.
Щоб обійти цю пастку, було прийнято рішення запровадити сертифікацію українських підприємств, які мають право бути розробниками, виробниками або експлуатантами авіаційної техніки. І чи вважаєте ви це ефективним вирішенням проблеми?
ТРАНЗИСТОР ЗА ЦІНОЮ СУПУТНИКА
Безперечно, сертифікація має бути, адже авіація — це про безпеку. Усі чули словосполучення «безпека польотів»? Ось приблизно про це. Але нинішня система надмірно складна, громіздка та не адаптована до воєнних умов. Ситуація доходить до абсурду: щоб легалізувати одну деталь (а без неї нічого не літатиме), доводиться проходити багаторівневу сертифікацію, витрачаючи непомірно більше, ніж коштує сам продукт.
Це демотивує невеликі інженерні компанії, які технічно здатні допомогти, але юридично обмежені. Тобто, навіть якщо десь у гаражі в умовному Кропивницькому зроблять ідеальний аналог радянського агрегату – ніхто не має права його встановлювати. Бо немає сертифікації. А її отримання – це бюрократичний марафон на кілька років і чималі кошти на проходження всіх етапів від розробки до серійного виробництва. І все це – заради деталі, яка коштує півкопійки.
– Щоб замінити один транзистор, потрібно оформляти документи так, ніби ми запускаємо супутник, – ділиться враженнями від перипетій вітчизняної сертифікації генеральний директор ТОВ «Авіаград» Дмитро Пархісенко.
Водночас усі погоджуються, що сертифікація необхідна. Бо ж мова йде про авіацію. Але чинні правила архаїчні, з радянським колоритом, і відлякують тих, хто хоче і може працювати.
КУРС: ЗАХИСТ УКРАЇНСЬКОГО НЕБА
Війна – це не лише фронт на землі, це ще й небо над усією державою. І щоб вона залишалася українською, потрібне рішуче перезавантаження авіаційної галузі. Для цього, як слушно зазначив заступник генерального директора «Інкомпасу» Андрій Мінаков, потрібно змінити сам підхід, відмовитися від усього, що тягне за собою залежність від минулого або веде до будь-якого іншого.
«Ми повинні чітко розрізняти імпортозаміщення та дерусифікацію. Перше – це економічний інструмент. Друге – це принцип. А сьогодні ми говоримо про принципову відмову від радянської спадщини», – каже Мінаков.
Він наполягає: навіть якщо російська частина технічно виглядає незамінною, позиція України має бути однозначною – заміна, і якомога швидше. Бо питання не лише ефективності, а й державної безпеки та технологічної незалежності.
Імпортозаміщення – це тимчасове рішення. Дерусифікація – це курс, який означає не лише заміну болта на гайку іншого виробника, а й створення власних стандартів, власних технічних підходів, власної авіаційної ідентичності. І все це потрібно було зробити ще вчора, максимально спростивши процедури, принаймні на період, поки триває війна.
Командувач армійської авіації полковник Павло Бардаков переконаний, що вітчизняна авіація має два ключові напрямки розвитку. Перший – це модернізація та підтримка радянських зразків, з встановленням сучасного озброєння, навігації, систем зв'язку тощо. Другий, паралельний шлях – це придбання іноземних літаків з поступовою локалізацією логістики та обслуговування національними підприємствами. Останнє закладе основу для створення сучасної авіаційної галузі в Україні.
КРОК У ЗАВТРАШНЄ
У будь-якому разі, флот нашої військової авіації, що дістався нам від «совка», залишатиметься актуальним у найближчі 10–15 років, і необхідно якомога швидше витягнути галузь зі штопора, в який її загнали радянська ДНК та російська агресія.
За словами Євгена Сокола, генерального директора ТОВ «Ксена», налагодження чіткої роботи вітчизняної авіаційної промисловості в майбутньому, після закінчення війни, навіть за умови повної заміни авіапарку на західні зразки, не завадить нашим ремонтним підприємствам досить впевнено конкурувати на ринках Африки, Азії та Латинської Америки, де досі активно експлуатуються літаки радянського виробництва.
Источник: www.ukrinform.ua
