Гібриди з підзарядкою мають проблему з викидами. Автовиробники хочуть відкласти її вирішення
ЄС стверджує, що PHEV виділяють у шість разів більше CO2, ніж заявляють офіційно, проте автовиробників це влаштовує.
Гібриди з підзарядкою (PHEV) виглядають чудово на папері. Якщо їх регулярно заряджати, вони досягатимуть і навіть перевищуватимуть заявлені виробником показники ефективності та викидів. Усе залежить від того, чи використовується лише електричний привід, залишаючи двигун внутрішнього згоряння вимкненим. Проблема в тому, що багато людей ставляться до них як до звичайних гібридів, не заряджають їх, і в результаті викиди значно вищі, ніж було заявлено.
Проблема з викидами PHEV — це знайома історія. Минулого вересня європейські дані показали, що вони виробляли приблизно вп’ятеро більше CO2, ніж офіційно задекларовано. Тепер розрив ще більший, і саме в цей час виробники чинять опір зусиллям, спрямованим на те, щоб зробити ці показники більш правдивими.
Згідно з новим аналізом Transport & Environment (T&E) новоопублікованих даних Європейського Союзу, PHEV, зареєстровані у 2024 році, в середньому виділяли 145 грамів CO2 на кілометр, проти офіційних 24 г/км. Ці дані зібрані з бортових моніторів палива у 220 000 автомобілів і відображають те, як ці машини реально експлуатувалися, а не те, як вони показали себе у стандартизованому лабораторному тесті.
Для реєстрацій 2023 року ці показники становили 138 і 28 г/км відповідно. Фактичні викиди зросли приблизно на 5%, тоді як офіційні показники знизилися приблизно на 15%. T&E стверджує, що розбіжність зростає щорічно з моменту початку моніторингу у 2021 році.
Дані також показують, що реальні викиди PHEV були лише на 14% нижчими, ніж у звичайних автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння (169 г/км), що є зниженням порівняно з 17% перевагою минулого року. Важливо зазначити, що це середні показники викидів з вихлопної труби, а не порівняння життєвого циклу.
Офіційні тести використовують показник “коефіцієнт корисності” (utility factor), щоб врахувати, скільки часу PHEV працює на електриці. Чим більше часу автомобіль працює на батареї, тим нижчими є його показники CO2. Але якщо власники частіше використовують двигун внутрішнього згоряння, ніж очікувалося, фактичні викиди будуть значно вищими.
Припускається, що якщо автомобіль витрачає більше часу на використання батареї, це знижує його заявлений рівень викидів CO2. ЄС почав посилювати це припущення з 2025 року, але робить це поетапно, з новою корекцією, запланованою на 2027 рік. Виробники знають про ці зміни і виступають проти них, оскільки це зробить їхні PHEV менш “зеленими” на папері і, відповідно, менш привабливими для покупців.
Це також впливає на те, чи відповідають автовиробники встановленим нормам викидів для своїх автопарків. Попередній звіт оцінив, що видача PHEV за автомобілі з низькими викидами допомогла автовиробникам уникнути мільярдів євро штрафів. Він також підкреслив той факт, що водії повідомляли про показники витрати палива, які значно перевищували заявлені.
Постачальник силових агрегатів Horse, який виступає проти зміни у розрахунку викидів PHEV, опублікував у березні документ під назвою “Як жорсткіші вимоги до коефіцієнта корисності PHEV зашкодять автомобільній промисловості”. Його основне занепокоєння полягає в тому, що більш реалістичні показники CO2 зроблять PHEV менш вигідними для продажу.
T&E також проаналізував документ, опублікований ACEA (Європейською асоціацією автовиробників), в якому асоціація вимагає скасувати наступну корекцію коефіцієнта корисності.
- Дані ЄС показують, що PHEV в середньому виділяють у шість разів більше CO2, ніж офіційно заявлено, причому розрив збільшується щороку.
- В середньому, викиди CO2 з вихлопної труби були лише на 14% нижчими, ніж у звичайних бензинових та дизельних автомобілів.
- Автовиробники хочуть скасувати зміну правил у 2027 році, яка мала б наблизити офіційні показники викидів PHEV до реальності.
Є чимало на кону, оскільки популярність PHEV у ЄС продовжує зростати. ACEA стверджує, що в першій половині 2026 року вони становили майже 10% від усіх нових реєстрацій легкових автомобілів у блоці.
T&E стверджує, що послаблення правил затримає інвестиції в електромобілі та зашкодить здатності Європи конкурувати з Китаєм. Організація закликає законодавців відхилити вимоги промисловості; дебати в Раді очікуються 12 жовтня, а голосування в парламенті — у листопаді.
Більш точні оцінки викидів не змусять PHEV спалювати менше палива. Але вони ускладнять для автовиробників можливість зараховувати собі скорочення викидів, які існують лише на папері, а для більшості водіїв є значно вищими. Після років попереджень про викиди PHEV, це здається дещо запізнілим.
Джерело новини: insideevs.com