Систематичні управлінські огріхи, закриті рішення та поблажливе ставлення до російського впливу поступово трансформували Державіаслужбу з гаранта безпеки на джерело ризиків для репутації та безпеки. Результати подібних кроків колишнього керівництва авіаційного регулятора сьогодні ставлять під загрозу довіру до нього, обороноздатність та перспективу української авіації.
Державна авіаційна служба України – це не тільки структура виконавчої влади. У період воєнного стану вона є складовою системи національної безпеки: від її постанов залежить надійність повітряного простору, міжнародна віра, стабільність авіаційного сектору та спроможність авіаційного бізнесу функціонувати результативно, а також – утримання авіаційного потенціалу України. З цієї причини будь-які кадрові та управлінські прорахунки в цьому органі мають довгострокові наслідки, повідомляє УНН.
Як свідчить історія, авторитет Державіаслужби роками нищили несумлінні керівники, яких вочевидь призначали за чиїмось сприянням або квотою. Однак основну роль у цьому процесі відігравало минуле керівництво, насамперед колишній голова Державіаслужби Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський, які навіть під час повномасштабної війни зухвало примушували регулятор співпрацювати з фірмами, повʼязаними з військово-промисловим комплексом росії.
Системні рішення, що підірвали віру
У період управління Більчука та його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно почала сприйматися не як незалежний регулятор, а як закритий адміністративний осередок, ухвали якого були не прозорими, вибірковими, суперечливими та нерідко шкодили національній безпеці.
Мова йде про те, що ці постанови задовольняли інтереси держави-агресора або організацій, пов’язаних із російським ВПК; перешкоджали застосуванню критично важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та загалом планомірно руйнували транспортну авіацію в Україні.
Як розповіли УНН представники авіаційної сфери, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед дилемою: або взаємодіяти з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Управління ж більш ранніх періодів неодноразово згадувалося у скандалах, повʼязаних із корупцією, перевищенням посадових обов’язків та конфліктами інтересів.
В результаті це сформувало небезпечний інцидент – регулятор, відповідальний за надійність авіації, почав втрачати довіру як всередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігрування росії: загрози, які не можна ігнорувати
Особливої уваги заслуговують рішення, прийняті керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній практиці продовжували з’являтися дії, які по суті легітимізували використання російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації. Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці постанови “відсутністю альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди було правдою. По суті ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження терпимого ставлення до інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник знехтував наявністю в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір зупинився на офшорній структурі, яка, повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Слід зазначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, вочевидь через звʼязок компанії з російською федерацією.
Окрім того, в період роботи управлінців Більчука і Зелінського також були прийняті регуляторні рішення, направлені на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що очевидно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було експлуатувати літаки Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перепон для використання транспортних літаків в інтересах України.
Втім вже через пів року, в грудні, він передумав, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок застосування літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їхнє утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Необхідно зауважити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішення підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як розповіли УНН представники авіаційної сфери, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або взаємодіяти з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Саме ці дії юристи розцінюють як очевидну допомогу ворогові і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання посадою та корупція як показник традиції
Як вже зазначалося, руйнування авторитету Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес розпочався задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи посадою, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки сягнули понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було направлено до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним із перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Йшлося про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок. У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з корупцією та конфліктом інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний резонанс, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи у їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
В результаті всі ці епізоди сформували досить токсичний спадок для Державіаслужби. Адже її репутація як незалежного регулятора зруйнована, спостерігається брак довіри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в допомозі ворогу під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.