Паливна криза в Україні неминуча, – фахівець

Зараз Україна не має труднощів із забезпеченням пальним, проте обстановка з дизелем поступово стає складнішою та може дійти до критичної межі досить скоро. Про це повідомив президент Асоціації “Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України” Леонід Косянчук в ексклюзивному матеріалі для Главреда.

Згідно зі словами фахівця, для України нафта у вигляді сировини має менше значення через невеликі можливості її обробки в межах держави, в той час як основну роль відіграють саме готові нафтопродукти.

“На поточний момент нестачі бензину не спостерігається. Але загрози дефіциту дизельного пального поступово збільшуються. І це ключова проблема, оскільки саме дизель є основним видом палива для економіки: його застосовують вантажні авто, громадський транспорт, сільськогосподарський сектор і військова техніка”, – зазначив він.

Косянчук підкреслив, що незбалансованість між бензином і дизельним пальним властива не лише Україні, але й усій Європі. Зокрема, сільськогосподарська техніка, вантажівки та військова техніка в основному використовують дизель, що зумовлено не тільки його продуктивністю, а й кращими параметрами безпеки в порівнянні з бензином.

Головна проблема, на його погляд, полягає в тому, що навіть при достатніх обсягах нафти може виникати нестача окремих типів пального, перш за все дизелю. Водночас приблизно 75% споживання припадає на міський транспорт, логістику, військову галузь і велике виробництво, в той час як роль бензину в загальному балансі значно менша.

“Водночас на ринку вже помітно, що навіть так звані преміальні види бензину практично не відрізняються від звичайного A-95 Євро. Різниця полягає здебільшого в маркетингу, при цьому ціна може бути більшою на 2-3 гривні за літр. Іншими словами, покупець по суті переплачує за марку, а не за реальну якість”, – стверджує він.

Експерт з паливного ринку зазначив, що основні труднощі зараз пов’язані саме з дизельним пальним, і навіть відкриття Ормузької протоки не вирішить їх у короткий термін. Якщо нестача дизеля триватиме, його вартість буде формуватися за основним принципом попиту і пропозиції, однак прогнозувати конкретні ціни зараз важко через мінливість обстановки та вплив багатьох факторів.

“Значну роль на ринку відіграє “Укрнафта”. Останнім часом компанія значно збільшила обсяги продажу пального, фактично стримуючи підвищення цін. При цьому є підстави вважати, що вона працює на межі прибутковості або навіть зі збитками. Але це допомагає споживачам у найближчій перспективі, але водночас призводить до менших податкових надходжень до бюджету. Власне, саме “Укрнафта” зараз стримує ціни, особливо в преміальному сегменті. Якби цього не було, ціни на АЗС могли б бути значно вищими, особливо на дизельне пальне. Разом з тим, зростання цін на бензин є відносно помірним: наприклад, збільшення на 0,5 грн може супроводжуватися підняттям вартості дизеля на 2-2,5 грн”, – підкреслив він.

Косянчук наголосив, що подорожчання дизельного пального неодмінно призведе до збільшення цін на товари, оскільки транспортна складова включена до їхньої вартості. Як наслідок, це вплине на вартості основних продуктів і послуг, зокрема води, круп, молочних продуктів та інших.

Щодо можливого дефіциту, у найближчій перспективі, протягом одного-двох тижнів квітня, ситуація зберігатиметься відносно стабільною, але надалі все залежатиме від розвитку подій у зоні Перської затоки та ефективності імпортних поставок.

Він також додав, що зміна логістики потрібна не тільки через події в Ормузькій протоці. Раніше Україна мала різноманітні джерела постачання пального з Литви, Польщі, Румунії, Болгарії, Туреччини, Греції та країн Близького Сходу, зокрема Катару. Однак сьогодні ці країни також стикаються з енергетичними проблемами, зменшують податки на пальне і розглядають використання стратегічних резервів, які в першу чергу спрямовуються на внутрішні потреби, а не на експорт.

“Україна ж не має достатніх стратегічних запасів пального — значна їх частина була втрачена ще у 2022 році. У результаті ринок працює з мінімальними запасами — фактично на рівні одного тижня, тобто майже “з коліс”. За таких обставин навіть за наявності ресурсу на зовнішніх ринках Україна змушена платити додаткову націнку. Вона може досягати близько 150-200 доларів на тонні понад біржову ціну, що значно збільшує вартість імпорту”, – підсумовує він.